Опубликована полная расшифровка переговоров пилотов разбившегося самолёта AZAL с диспетчерами.
Грозненский диспетчер, отвечая экипажу самолёта, подтверждает информацию о том, что самолёт опознан и что нужно осуществить снижение до 1100 м. Азербайджанский экипаж подтверждает снижение. Далее следует обмен информацией технического характере и снижение самолёта сначала до 900 м, затем до 700 м.
В 7:51 диспетчер сообщает, что огни взлётно-посадочной полосы включены.Экипаж через пару минут:
Уходим на второй круг, нестабилизированный заход.
В 7:56 экипаж вновь говорит о потере двух сигналов GPS и просит осуществить векторение.
Диспетчер в 8:01 говорит о том, что на радаре не наблюдает азербайджанский борт.
После этого экипаж сообщил о том, что осуществил набор высоты до 1500 м. Диспетчер сообщает о том, что видимость в районе аэропорта около 3300 м.
В 8:08 следует команда на снижение до 500 м. При этом экипаж подтверждает такое намерение, а «вышка» сигнализирует, что высота уже менее 500 м – 340. В ответ на это экипаж заявляет, что по их данным высота больше. В 8:12 экипаж заявляет, что вновь набирает высоту 900 м и начинает уходить на запасной аэродром – Баку.
Через полторы минуты экипаж информирует диспетчера о попадании в самолёт птицы. Диспетчер призывает ускорить набор высоты.Экипаж (8:16):
Грозный, отказало управление. Удар птиц в кабине... Удар птицы, и в кабине два кресла взорвались.
В 8:17 экипаж заявил, что берёт курс на Минводы. При этом экипаж заявляет, что управление теряется, а также говорит о повышении давления в кабине. Ещё через несколько секунд командир экипажа просит дать сводку о погоде в Махачкале и заявляет о намерении вести самолёт туда.Экипаж (8:22):
У нас гидравлика отказала.
С 8:27 переговоры с экипажем самолёта AZAL ведут ростовские диспетчеры. Экипаж заявляет, что следует в Баку – аэропорт вылета.
В 8:29 борт сообщает Ростову, что управление отказало. Экипаж отмечает, что лететь выбранным курсом может быть небезопасно из-за относительно малой высоты и рельефа местности.Диспетчер в 8:37:
Будет возможность сообщить остаток топлива и какие двигатели попала птица.
Борт отвечает, что двигатели работают, но есть отказ системы управления элеронами и рулём высоты.
В 8:40 экипаж даёт понять, что собирается идти в сторону казахстанского Актау. Добавляется, что на аэродроме могут потребоваться пожарные и врачи. В 8:51 борт сообщает о нехватке кислорода. Через минуту экипаж:
У нас ситуация такая. Кислород заканчивается в кабине пассажирской. Значит, там взорвался кислородный, по-моему, баллон. А, значит, запах топлива идёт. А, пассажирам некоторым... а, значит, теряют сознание. Разрешите, мы пойдём на меньшей высоте?
Около 9:00 связь с бортом принимает «вышка» в Актау. Экипаж сообщает о том, что начинает заходить на посадку визуально. В 9:21 диспетчер заявил о том, что посадку аварийному борту разрешает. Экипаж подтверждает, что понял услышанное. В 9:27 связь с бортом прерывается.
Из расшифровки разговора следует, что экипаж Embraer 190 самостоятельно принимал решения не садиться в Грозном, не лететь в Махачкалу, а затем следовать обратно в Баку и в результате лететь в Актау.
Из расшифровки становится очевидно, что диспетчеры предоставили все необходимые данные экипажу самолёта. Лайнер мог спокойно садиться в Грозном, мог направиться в Махачкалу. Однако опытный 62-летний командир экипажа Игорь Княшкин принял решение развернуться в сторону Баку, а затем лететь в Казахстан. На это решение проливает свет одно интересное сообщение. Оно было отправлено командиром экипажа уже при уходе самолёта в Казахстан:KZS_1431 KZS 14-31, сию проходим траверзом точку САУРА, вошли в контролируемую зону. Далее по плану, по просьбе заказчика, будем по берегу моря, до Акшукура. До Акшукура будем работать по берегу моря на высоте от 50 до 100 метров.
В ответ пилот услышал, что аэропорт в Актау закрыт. Диспетчер дал указание оставаться на точке САУРА. Как мы знаем, до посадочной полосы самолёт недотянул. Но важно другое. Диалог диспетчеров и пилота изобилует различными авиационными терминами вроде QNH или QBB. Все их можно найти на специализированных авиационных форумах. Но термина "заказчик" там нет. Получается, что приказ возвращаться в Баку, а затем лететь в Казахстан, могла дать только сама авиакомпания, которой принадлежал самолёт. В чём был смысл такого решения, предстоит разобраться следствию.
Расследование причин катастрофы продолжается. Участвуют в нём российские, азербайджанские, казахстанские и бразильские специалисты.
