При этом бывшее купе превратилось в седан, внешне похожий на “Quattroporte”. От этой модели дебютант позаимствовал платформу, бензиновый 410-сильный мотор, коробку передач, полный привод. Кроме того, "Ghibli" – первый в истории "Мазерати" автомобиль, для которого предлагается дизельный двигатель.
ПРЕДСТАВИТЕЛИ европейских автомобильных изданий выстроились в очередь за ключами от модификации "Ghibli" с 275-сильным трехлитровым турбодизелем. Я спешить не стал, оставив его, так сказать, на десерт. Прошел и мимо заднеприводных машин с турбированными V6 3.0 мощностью 330 и 410 л.с. Меня манило главное блюдо на этом банкете – "Ghibli S Q4" с полным приводом, топовым 410-сильным мотором и восьмиступенчатым "автоматом" "ZF".
В салоне никаких откровений для того, кто хоть однажды сидел в "Maserati", и полный восторг для того, кто оказался здесь впервые. Великолепная отделка, стильное оформление, много кожи и шпона дорогих древесных пород... Всего у "Ghibli" на выбор предлагается 19 видов и вариантов оформления интерьера.
Передняя панель не перегружена кнопками и клавишами. По центру – сенсорный дисплей "Тouch screen" диагональю 8,4 дюйма в хромовой рамке. Сверху – традиционные аналоговые часы овальной формы. Внизу под дисплеем – настройки климат-контроля. Все удобно, эргономично, продуманно.
Устроиться за рулем помогают многочисленные регулировки кресла с сервоприводами. Пухлую баранку с фирменным "трезубцем" приятно держать в руках. Вот подрулевые лепестки для ручного переключения передач здесь, так сказать, на любителя. Они установлены неподвижно и не вращаются вместе с рулем, что понравится не всем поклонникам азартного вождения. С другой стороны, лепестки длинные, так что их можно достать пальцами при любом положении рулевого колеса.
Спортивные гены
КАК ПРОСЫПАЕТСЯ V6, собранный партнерами из "Ferrari", это надо слышать. Такую мелодию запросто можно продавать, как рингтон для мобильных телефонов.
Подвеска – двухрычажная спереди, многорычажка сзади – позаимствована (как мотор, "автомат" и полный привод) у "Quattroporte". Разумеется, для "Ghibli" ее перенастроили, ведь седан короче донора на 29,1 см, колесная база меньше на 17, 3 см, к тому же он на полцентнера легче.
Водитель "Ghibli" может выбирать себе по вкусу режим движения – "normal", "sport", "manual normal" и "manual sport". На случай дождя или снега имеется также "ICE mode", который среди виноградников солнечной Тосканы, естественно, не пригодился.
Я опробовал все варианты. В "normal" передачи автоматически меняются на оборотах не выше средних – электроника подстраивается к стилю езды и дорожным условиям. В салоне тихо, и это заслуга не только шумоизоляции – на низких оборотах двигатель работает почти бесшумно. В "sport" автоматическая коробка придерживает передачи подольше. В "manual normal" можно переключаться вручную с помощью подрулевых лепестков, удерживая необходимые, по твоему мнению, обороты.
Ну а самое "вкусное" для азартного водителя – "спортивный мануал". Прежде чем активировать этот режим, я нажатием другой кнопки меняю настройки адаптивных амортизаторов "SkyHook" на более жесткие. В "Quattroporte" они идут в базе, а для "Ghibli" – на заказ. Все изменения отображаются на маленьком дисплее щитка приборов.
Газ в пол! Выкручиваю каждую ступень, проверяя динамику машины на пределе ее возможностей. Спурт с места до "сотни" у полноприводного "Q4" занимает 4,8 секунды – меньше, чем у "Ghibli S" с таким же мотором и задним приводом. Вторая ступень фиксирует 6.500 об/мин аккурат до отметки 100 км/ч на спидометре, а две "сотни" при тех же оборотах "Ghibli" разменивает уже на пятой передаче. Интереса ради, сбросив темп, я включил… восьмую передачу, так она продержалась до 1.000 об/мин. Правда, коробка не стала долго терпеть эту провокацию и, перехватив управление, вновь переключилась вниз.
А самое большое удовольствие от вождения "Ghibli SQ4" можно получить, в хорошем темпе проходя виражи. Многорычажная подвеска и четкая работа электрогидравлического усилителя помогают точно выписывать повороты, а крутящий момент, максимум которого проявляется (в режиме "overboost") в диапазоне 1.750-4.500 Нм, позволяет, не тратя лишних мгновений, "выстреливать" при выходе на прямик.
В "Ghibli" идеальная развесовка 50:50. С распределением тяги тоже все, как говорится, по уму. На задние колеса при необходимости идет до 100% крутящего момента, на передние – максимум 50%. Электронная система контроля перекидывает тягу с оси на ось, ориентируясь по таким параметрам, как угол поворота руля, интенсивность нажатия на педаль газа, состояние дорожного покрытия и так далее.
Казалось, что лучшего и пожелать сложно. Однако, пересев на заднеприводный "Ghibli S", я убедился, что, немного уступая полноприводному "Ghibli SQ4" в динамике, управляется он, пожалуй, еще интереснее и азартнее. При активной езде, например, легко "подыграть" газом в крутом повороте… А вот обычный "Ghibli" c 330-сильным мотором сам по себе хорош, однако на фоне собратьев выглядит как некий компромиссный вариант "Maserati" на каждый день.
Партитура для турбодизеля
И ВОТ я за рулем первой в истории "Maserati" машины с турбодизелем. Она же, можно сказать, и самая экономичная в модельной гамме. Всю поездку я краем глаза посматривал на показатели среднего расхода топлива на экране борткомпьютера, а там неизменно высвечивались цифры не более 5,9 л/100 км. При этом дизельный "Ghibli" никак не назовешь медленным – до 100 км/ч он разгоняется за 6,3 секунды. Правда, на оборотах выше средних его спортивный энтузиазм заметно ослабевает. Дело в том, что максимальный крутящий момент 600 Нм доступен в очень коротком диапазоне 2.000-2.600 об/мин. Так что выкручивать каждую передачу до предельных оборотов резона нет, да и вредно для коробки. К тому же здесь имеется обычная для многих АКПП "защита от дурака": чтобы не прикончить трансмиссию на высоких оборотах, "автомат", вопреки желаниям чересчур азартного водителя, начинает переключаться по собственному усмотрению, сколько ты ни щелкай лепестками в ручном режиме. Так что на дизельном "Ghibli" имеет смысл ехать, что называется, в полгаза…
Но это в обычном режиме. А перейдя в "ручной спортивный", я стал менять передачи на средних оборотах, едва успевая щелкать лепестками, чтобы не прозевать пиковый момент. Автомобиль поехал ровно и быстро; на выходе из поворотов я легко пускал корму в контролируемый занос… И право же, турбодизельный автомобиль показал себя не менее драйверским, чем тот же "Ghibli S".
И все же самые яркие и необычные впечатления от дизельного "Ghibli" связаны отнюдь не с его ходовыми качествами, а с… голосом. Причем это слово можно употреблять в прямом смысле: "звук" для него – определение слабое.
Итак, нажимаю особую кнопку, и… Выражаясь техническим языком, задействуются так называемые актуаторы на выхлопной системе. А если говорить просто, дизельный рокот тут же сменяется глубоким сочным баритоном, под стать какому-нибудь заряженному V8. Настоящая ария для понимающего толк в таких вещах автомобилиста...
